机房防雷接地工程设计方案

  丛远新：不认同。第一，雷击能够最终靠有效的防雷接地措施防范；第二，一般的情况下，雷击只能导致局部通信失常，不足以摧毁整个系统。

  网友：先是说气候原因，后面说有人为原因，难道不原因是有些技术根本就没过关吗？为什么相关专家在事故前都拍胸脯打包票呢？

  网友：能否讲讲铁路防雷采用哪些技术？你对高铁、动车的高架路桥防雷有何建议？

  丛远新：关键得在接地上加大投入，从而有效将截获的雷电能量泄走，否则，避雷器只会增加动车的雷灾。

  其实，动车因雷击产生故障，之前多有发生，甚至还发生过与此次类似的信号故障。就在事故发生第二天，距事故点5公里处，又有一辆从厦门开往杭州的D3212次动车遭雷击停车。所以，动车脱轨一带，铁路系统的防雷接地措施投入恐怕太低了。

  丛远新：没什么不同。只是，国外更加重视防雷接地，国内可能更少重视。国际电工委员会中国专家关象石曾表示，动车引雷的程度和一般的建筑、树木基本上没有区别，被雷击中的概率差不多。只是防护不当，危害更大。因此，我认为，动车在防雷接地等安全方面须加大投入。

  闵应骅：铁路安全避免追尾事故是用自动闭塞和机车自动控制系统（CTCS）来完成的。另外，列车自动防护系统（ATP）和LKJ监控系统，帮助机车保证安全。

  闵应骅：可能是地面轨道电路有问题，也可能是列车别的问题，或者是未能把信息传到车上。

  网友：动车组的备用电源在紧急状况下使用，它主要是提供生活用电还是牵引动力用电？如果真能牵引动车组，那它至少能够行驶多少公里？

  闵应骅：司机有最后的决定权。你必须给司机权利，让司机决定自动还是手动，否则假如慢慢的出现撞击的话，司机一点办法也没有。最后人的因素，是起决定作用的，只有出现特殊情况才会由自动变为手动。

  闵应骅：现在最重要的问题是要调查司机当时的情况，是什么时刻采取的手动控制。如果变成手动很久，不采取一定的措施的话，那么就是司机不作为；如果是看到特殊状况，由自动转为手动，而此时采取手动已来不及了，则说明司机是尽责任的。

  闵应骅：这就是问题。因为先指挥了前车，后车是没指挥呢？还是指挥不灵？搞不清楚。所以，一定要有模拟环境复现当时情况。

  麻庭光：第一，理清业主与第三方调查之间的关系，即独立调查；第二，公开透明，广而告之。第三，以人为本，注重教训。

  闵应骅：我觉得，公开透明地分析这一事故，用模拟的方法复现这次事故，搞清这次事故的原因，对今后铁路的发展，甚至对其他意外事件解决方法，都很有意义。

  网友：这个调查由谁来做？如果由铁道部自己调查，是否合适？是不是能够引入第三方或国外权威专家介入？

  闵应骅：在国外，成立第三方调查完全有可能性，比如欧洲1996年阿丽亚娜5型火箭首发失败，10个人组成了调查组，其中两人是真正搞火箭的，其他人都是外行。由于公开认线次商业发射都很成功。

  我认为，用外行专家眼光来看火箭、火车的问题究竟在哪里，能看到比较清楚，完全内行观点并非是那么客观，受到思维的局限性较大。

  目前，中国成立第三方调查还没有过先例，现在出事故了，都是搞车辆的、制造车的、运输的人出来解释，问题在哪儿？都说很好。至少应该请铁路系统外的专家参加调查组，进行公开调查。

  闵应骅：现在自动防护系统微机连锁、移动闭塞都有模拟程序，加上调度员、司机，组合在一起模拟现场，是能做到的。

  闵应骅：首先要解决机器里的问题，然后解决人的问题。不能一上来就是观念问题、人的问题。有网友质疑，高速列车追求高速、面子工程等。但我认为，先谈具体的事情，问题究竟发生在哪儿，啥地方没信号了？是机器的问题，还是人的问题？

  丁裕国：汇总各方信息来看，尽管事故发生偶然，但也是必然，迟早要出事的。我举一个简单的例子。以往，没有电子设备控制信号系统，铁路上严格规定，两车站区间内只允许有一列火车运行，无论是同向或逆向行驶。如今用上现代化信息化的信号系统和控制管理系统，上述原理并未改变，车站仍是各自独立的点，可完全传递比车速更快得多的信号。我们的铁路系统不是没这个技术能力，所以我个人觉得应当更多地从管理和新技术层面上查找问题。