机房防雷接地工程设计方案

  城际交通的发展，使得时空距离大为缩短。而对于正在追赶长三角、珠三角的京津冀来说，京沪高铁的建设，或许不仅仅使京沪间的时空距离的缩短，而且也将使京津冀发展的步伐大大加快。

  虽然京津冀都市圈协调发展的呼声一直很高，但区域内部发展不均衡的形势尚未得以改观，既有高度发达的城市地区，又有相对落后的环京津贫困带。

  “京津冀都市圈作为一个区域，内部差距十分大，不利于提升区域竞争力。”中国人民大学区域经济与城市管理研究所教授张可云在接受《科学时报》记者正常采访时说，“京津冀地区合理的区域分工合作格局尚未形成。”

  北京和天津作为京津冀地区两个特大型中心城市，由于联合观念的缺乏以及特定时期形成的财政、投资、金融体制等方面的制度障碍，出现了明显的工业主导产业趋同现象，易导致区域之间的盲目竞争与利益冲突。

  张可云认为：“京沪高铁的建设有利于加强区域内部的联系，形成合理的大范围区域分工格局，在某些特定的程度上避免重复建设。”

  张可云介绍说，一般而言，提高交通能力与速度是由需求决定的。由于京津冀与长三角是中国东部两大核心经济区，也是人口与经济活动高度密集的区域，而且两区域间人员与货物的流动量十分大，京沪高速铁路的修建有利于提高两地间的人员与货物的流动总量与速度，缓解区域因人口与经济活动过于密集而导致的膨胀问题。

  同时，京津冀都市圈的形成需要一定的基础设施。全国经济地理研究会秘书长孙久文认为，京沪高铁恰是完善京津冀地区基础设施的重要组成部分，有助于加速资源向北京、天津聚集。

  不过孙久文也指出：“京沪高铁对沿线的中小城市来说，影响的前期和后期是不同的。初期主要是把资源吸纳到大城市，但从长远来看，这条交通线会形成扩散的趋势。从聚集到扩散是需要一个过程的，最利好的还是两端的城市。”

  较之长江三角洲和珠江三角洲而言，京津冀都市圈联系并不紧密，严格意义上只能算是正在形成中的经济区。对此，张可云认为，高速铁路的修建在很大程度上加强了京津冀都市圈作为一个整体与别的地方的一体化进程，同时对加强其内部一体化也有一定促进作用。

  北京师范大学经济与工商管理学院副院长沈越在接受《科学时报》记者正常采访时也指出：“京津冀地区相对前两个经济区域来说还比较落后。京沪高铁的建设可以加强京沪地区的沟通，对正在发展中的京津冀地区来说是如虎添翼。这预示着这3个经济区域之间有了南北向的沟通渠道。”

  从另一个角度看，京津冀地区相对于其他区域来说缺乏黄金水道，无法依赖河岸形成经济区。京津冀的特点是点状式的发展，不是片状和条状的这也是京津冀地区相对落后的很重要原因。

  “京沪高铁对促进京津冀人力物力的流动是有非消极作用的，弥补缺乏黄金水道的缺陷。”沈越预言，沿着京沪高铁会逐渐形成一个区域经济带。

  高速铁路的建设必定会对沿线地区的发展产生一定的推动作用，但能否成为京津冀地区经济发展的加速器，带动区域经济的快速的提升？对此，专家们的观点一致。

  孙久文指出：“对京沪高铁将带来的影响，我们的期望值不能过高。从宏观的地域来看，要有一定的心理上的准备，铁路也只是一条铁路，经济的快速地发展不是一蹴而就的过程。高铁就算是经济发展的加速器，也是有条件的加速器。京津冀地区的发展还是要靠自身。”

  区域的发展是多种因素作用的结果，很难将一个区域的发展归结为一个因素作用的结果。张可云也表示，在区域发展史上，有些地区曾因铁路的修建而衰落，例如大运河沿线的一些城市地区。京津冀都市圈作为一个整体，影响其发展的因素很多，其中最关键的不是京沪高铁。

  应该肯定的是，京沪铁路的修建有利于京津冀都市圈吸收长江三角洲促进企业主导型区域合作所取得的成功经验，加强两个区域之间的交流。但无论是打破行政区间的壁垒，还是强化北京对周边地区的辐射带动作用，必须依靠制度创新。

  张可云认为，在一个区域之内，不同行政区存在自身的利益是一种客观现实，不能否定。但从大范围区域来看，区域内单个行政区的利益与区域整体利益又是紧密关联的，这就要求各个行政区在注重自身利益时应顾全大局。但事实上京津冀都市圈内的各个行政区很难做到这点，其原因主要在于目前的区域管理制度的不完善。

  如北京市正在努力建设宜居城市，这就要求北京的上风地区加强生态环境保护。河北省的张家口与承德是影响北京环境的重要地区，但这两个地区发展水平比较低，还存在大面积贫穷的地方。其生态环境建设需要得到北京的支持，而且北京市应当对它们的努力给予补偿。目前，无论是北京还是张家口与承德地区对此都有共识，但在如何补偿方面难以达成共识。

  “京沪高速铁路的修建在某些特定的程度上会对改变这种不合理的发展格局产生一定的推动作用。”但张可云也强调说，“打破行政区之间的利益矛盾与冲突，不能指望一条铁路。”